A Toyota, gigante japonesa de carros, fechou um acordo com a BYD, uma empresa chinesa menos conhecida, mas não menos gigante, para o desenvolvimento de veículos elétricos. Divulgado na semana passada, o anúncio pegou muita gente de surpresa. Mas faz todo o sentido. 

A Toyota, maior montadora de veículos do mundo vinha patinando com os elétricos. Pioneira da eletrificação veicular com o lançamento do híbrido Prius, há mais de dez anos atrás, de lá para cá se acomodou. É verdade que apostou nos carros movidos a célula de hidrogênio, mas parece estar jogando a toalha e finalmente se rendendo aos puramente elétricos.

Já Build Your Dreams (BYD) nasceu elétrica. A empresa foi fundada em 1995 em Shenzhen, na China, como uma fabricante de baterias de celulares para fazer frente às importações japonesas. Com mão de obra local barata e incentivos do governo, a BYD rapidamente se tornou um player global do segmento. 

Hoje, é líder global no fornecimento de sistemas de armazenamento de energia e é a segunda maior fornecedora de componentes para smartphones do mundo. 

Como uma coisa leva a outra, em 2002 a BYD comprou uma fábrica chinesa de automóveis para criar sua própria subsidiária automotiva focada em veículos elétricos e híbridos. 

Seus papéis são negociados na bolsa de Hong Kong e Warren Buffett é um dos quais empresta notoriedade como comprador de ações da empresa. 

A BYD pode não ser tão refinada como a Tesla, mas disputa com ela a liderança global do mercado de veículos elétricos. 

De início, Elon Musk, CEO da Tesla, tratou a concorrente asiática com desdém. 

Atualmente, a Tesla está construindo uma fábrica em território chinês para fazer frente à concorrência. 

No Brasil, a BYD abriu sua primeira fábrica em Campinas, interior de São Paulo, em 2015, para produção de ônibus elétricos e comercialização de veículos e empilhadeiras.

A companhia inaugurou sua segunda unidade, para produção de módulos fotovoltaicos, em abril de 2017.

O movimento de parcerias entre montadoras para responder ao crescimento da eletrificação de frota não é novidade, entretanto. A Ford, defasada em termos tecnológicos, comprou parte da startup Rivian e namora com a Volkswagen. Honda e GM se aproximaram para desenvolverem carros autônomos. Volvo e a PSA (controladora da Peugeot, Citroen) também marcaram de tomar um chopp para conversar.

Nem todos sabem, mas a alemã Daimler, dona da marca Mercedes-Benz, foi a primeira montadora tradicional a investir na Tesla, tendo comprado quase 10% das ações em um momento delicado da então startup. Foi essa grana que garantiu a continuidade das operações naquele momento. 

A parceria se encerrou em 2014 mas chances existem de que volte a acontecer, segundo essa matéria do Electrek.

A causa deste movimento de aproximação entre rivais é a (atenção para a surpresa) disrupção que vem sendo causada pelas tech firms, entre elas a Uber, Google, Apple, Amazon e dezenas de outras startups.

De um lado, o carro elétrico se mostra, a cada dia, como um fato dado no médio prazo. O consumidor gosta de carros elétricos, alguns países incentivam a sua adoção e a tecnologia já está disponível - ainda que o horizonte para desenvolvimento de melhores baterias e motores seja enorme. 

Um prato cheio para engenheiros eletricistas - e um poço sem fundo de gastos em P&D.

De outro lado, estão as inovações puramente relacionadas à TI, como carros autônomos e serviços de compartilhamento. Tudo isso são novidades para as montadoras tradicionais que sabem muito bem lidar parafusos, chapas de metal e plástico, mas manjam muito pouco de bits e conectividade.

O mercado de mobilidade humana está mudando e as montadoras tradicionais já perceberam que as maiores fatias de lucros, no futuro próximo, virão dos serviços oferecidos aos usuários de transporte. 

Considere que as margens da indústria automotiva já são baixas e que a tendência é que o custo de propriedade de um veículo se torne pouco atrativo, de modo que menos consumidores estarão dispostos a ser proprietário de um carro. Temos aqui uma receita de desastre, portanto.

As montadoras já se deram conta de que sua sobrevivência vai depender da receita de serviços como car-sharing, licenças de uso e upgrades de software - ou seja, um modelo de negócio típico do mercado de TI. O problema é que as tech giants já estão na frente nesta corrida.

Em um cenário pessimista para as montadoras tradicionais, pode ser que, em breve, ninguém mais escolha um carro pela marca, mas sim pelo serviço que o acompanha. Vou querer assinar o car-sharing da Apple, da Amazon, da WeChat ou da Tesla?

Ainda que as montadoras continuem a fabricar veículos para equipar frotas compartilháveis, essa mudança significa perda de poder. Elas passariam a integrar um tier intermediário na cadeia de valor, fornecendo seus carros para as operadoras de serviços, perdendo o contato direto com o consumidor final. Assistiríamos, assim, à comoditização do carro.

Esse cenário turbulento e digno de um pesadelo já passou rasteira em CEOs, como foi o caso do alemão Harald Krueger, da BMW, que já mandou avisar que pedirá o chapéu ao final do seu mandato em 2020, sem concorrer à reeleição. 

Sua renúncia veio em meio a críticas de que ele não estaria sendo bom o suficiente para conduzir a empresa neste cenário de ameaças tecnológicas - ainda que ele tenha sido o mais jovem CEO da montadora alemã.

Se nem o céu é o limite para esse pessoal do Vale do Silício, não serão os fabricantes de carruagens movidas a óleo que as impedirão de continuar transbordando seu excesso de capital por aí. Dinheiro é o que não vai faltar.

* Carlos Martins é idealizador da E-24, a primeira corrida de carros 100% elétrica do Brasil e escreve para o Baguete sobre temas relacionados com indústria automobilística e mobilidade. Confira o blog da E-24.